Impacto de la guerra en Oriente Medio en costos en México 2026

Guerra en Oriente Medio eleva costos en México

Energía, logística y precios en México
México “lo resiente” por un canal bastante directo: energía → logística → precios. Si sube el diésel y otros derivados, suben los costos de mover mercancía (marítimo y terrestre); y cuando el transporte se encarece, el ajuste termina apareciendo en reposición, inventarios y, en algunos casos, en el precio final.
Dos anclas ayudan a dimensionarlo: 38% del valor de las importaciones entra por vía naval (por lo que el flete no es marginal) y el sector reporta alzas de 35–37% en fletes marítimos desde finales de febrero.

Aumento de precios de combustibles en México

En 2026, el canal más rápido por el que la guerra en Oriente Medio se “cuelga” a los estados de resultados en México es el energético. El conflicto bélico entre Estados Unidos e Israel contra Irán elevó la incertidumbre sobre el suministro global y empujó al alza los precios internacionales del petróleo y derivados. Para una economía como la mexicana —integrada al comercio global y con dependencia de combustibles importados— el impacto se traduce en costos de operación más altos, sobre todo en transporte.

Desde el sector privado, el diagnóstico es directo: el aumento del precio de los combustibles encarece fletes marítimos y terrestres. En particular, el diésel se vuelve el insumo crítico porque es el combustible del movimiento físico de mercancías dentro del país: camiones, distribución regional, última milla y buena parte de la logística agrícola. Cuando el diésel sube, el costo no se queda en el transportista: se filtra a inventarios, reposición y precios de venta.

Mantiene topes al diésel (27 pesos) y a la gasolina regular (menos de 24 pesos); además subsidia parte del IEPS y acordó con bancos reducir comisiones por compra de combustible con tarjetas. En la práctica, estas medidas pueden suavizar el golpe en el corto plazo, pero no eliminan el problema de fondo: el costo energético se reacomoda en la cadena, y las empresas lo sienten en márgenes, capital de trabajo y planeación de compras.

Desde nuestra óptica, para direcciones financieras el punto no es “si sube o baja” el precio en una semana, sino cómo se convierte en variabilidad de costos. En periodos de choque energético, la disciplina de presupuestos de combustible, la revisión de tarifas logísticas y la negociación de condiciones de entrega (quién paga el flete y en qué tramo) se vuelven decisiones de primer orden.

Incremento en los costos de fletes marítimos

El segundo canal —y quizá el más visible para importadores— es el flete marítimo. José Manuel Urreta Ortega, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), señaló que el precio de los fletes marítimos se incrementó a raíz del conflicto armado que comenzó a finales de febrero. Para empresas que dependen de insumos importados, ese porcentaje no es un “ruido”: puede redefinir el costo puesto en planta, el precio de reposición y la necesidad de financiamiento de inventario.

Hay un matiz importante: los armadores y operadores mexicanos, explicó Urreta Ortega, trabajan en alta mar (logística y traslado de personal, materiales y combustible desde puertos terrestres hacia estructuras marinas) y en cabotaje, no en travesías trasatlánticas. Aun así, el golpe llega por el mismo lado: el combustible —sobre todo el diésel— es un componente central del costo operativo. Cuando el energético sube, sube el costo por milla, por hora de operación y por servicio.

La Cameintram reconoce la afectación, pero también apunta un punto que a nosotros nos parece clave para la lectura empresarial: no tiene identificado si ese encarecimiento ya se trasladó al precio final de las mercancías. En otras palabras, el traspaso puede ser parcial, diferido o segmentado por industria. En la práctica, eso significa que dos empresas importando el mismo tipo de producto pueden vivir impactos distintos según su poder de negociación, su mezcla de proveedores, su estrategia de inventario y su capacidad de ajustar precios.

Impacto logístico y financiero globalAlza reportada en fletes marítimos: 35–37% (sector marítimo, desde finales de febrero).Efecto operativo global reportado: desvíos de ruta que pueden sumar hasta 15 días de tránsito.Traducción financiera típica: más días en tránsito = más inventario en camino (capital de trabajo inmovilizado) + mayor exposición a recargos (combustible/seguros) y a ventanas de entrega.

Si su empresa importa por contenedor, el efecto no es solo el flete: también se encarecen seguros, recargos por combustible y, en algunos casos, se tensiona la disponibilidad de espacios. En este tipo de episodios, la recomendación práctica es revisar supuestos de lead time y recalcular el punto de reorden: el costo de quedarse sin inventario puede subir tanto como el costo de traerlo más caro.

Impacto en la importación de mercancías

México no solo “siente” el choque por el lado del precio: lo siente por volumen y relevancia del comercio marítimo. Datos oficiales indican que, vía naval, México importa 38% del valor total de las mercancías. Esto vuelve estructural el impacto de cualquier encarecimiento del transporte marítimo: no es un tema de nicho, sino un componente del costo país.

La Dirección General de Puertos reporta que durante 2025 se movilizaron 248.7 millones de toneladas de carga total. La composición ayuda a entender por qué el impacto se dispersa por sectores: 41.2 millones de toneladas fueron granel mineral; 29.8, carga general suelta; 59, contenerizada; 11, otros fluidos; 18.6, granel agrícola; y 89.1, petróleo y derivados. En términos empresariales, esto significa que el shock logístico no se limita a bienes de consumo: toca materias primas, insumos industriales, agro y energéticos.

Cuando el flete sube 35–37% y los tiempos se alargan, el importador enfrenta una combinación de presiones:

1) Costo unitario mayor (por flete y recargos).
2) Más capital de trabajo (por inventario en tránsito y necesidad de stock de seguridad).
3) Riesgo de cumplimiento (fechas de entrega, penalizaciones, paros de línea).

Impacto de Importación en Tres Capas
Para aterrizar el impacto en importación sin perderse en “muchas variables”, suele ayudar separar en 3 capas:
1) Costo puesto (unitario): flete + recargos (combustible/seguros) + maniobras/almacenajes. Pregunta guía: ¿cuánto cambia el costo unitario si el flete sube 35–37%?
2) Capital de trabajo: días extra en tránsito + stock de seguridad. Pregunta guía: ¿cuántos días de inventario “en el agua” está financiando y con qué costo?
3) Riesgo operativo (cumplimiento): ventanas de entrega, penalizaciones, paros de línea, sustitución de insumos. Pregunta guía: ¿qué SKU/insumo detiene producción o ventas si se retrasa?

Además, el encarecimiento del transporte terrestre también aparece en el radar. Juan Carlos Anaya, director general del Grupo Consultor de Mercados Agrícolas (GCMA), señaló que el costo de fletes terrestres aumentó de 3 a 5 (en el periodo enero-abril). Aunque el dato se reporta en el contexto agro, el mecanismo es general: si sube el diésel, sube el costo de mover mercancía desde puerto a planta o centro de distribución.

En paralelo, el contexto global empuja a empresas a replantear exposición. Se ha señalado que la crisis acelera tendencias de regionalización y nearshoring: reducir dependencia de rutas largas y de cuellos de botella energéticos. Para una empresa mexicana, eso puede traducirse en revisar si conviene cambiar origen de compra, diversificar proveedores o renegociar incoterms para repartir el riesgo logístico.

Desde Mundi, leemos esto como una agenda de decisiones: ¿qué parte de su costo está indexada a flete? ¿qué contratos permiten ajuste? ¿qué inventarios son críticos? En un entorno de volatilidad, la importación deja de ser solo “comprar barato” y se vuelve “comprar con continuidad”.

Aumento en el costo de alimentos

El impacto en alimentos es el punto donde el choque energético y logístico se vuelve cotidiano. Cuauhtémoc Rivera, dirigente de la Alianza Nacional de Pequeños Comerciantes (Anpec), lo resumió así: la guerra está golpeando las circunstancias de consumo de manera directa, aunque no siempre sea fácil asociarlo cuando se compra en un mercado o tienda. La transmisión ocurre por costos intermedios: diésel, fertilizantes, transporte.

Rivera reportó que, en promedio, los alimentos se han encarecido entre 12 y 18%. En su explicación, el impacto se observa en el mayor precio y desabasto de fertilizantes, pero “en particular” en el precio del diésel. Para el sector agroalimentario, el diésel no es un costo marginal: está en la cosecha, el traslado, la refrigeración y la distribución. Cuando sube, sube el costo de llevar producto del campo al centro de consumo.

Del costo al precio final
Cómo suele “viajar” el aumento hasta el anaquel (y qué revisar en cada paso):
1) Energía (diésel) sube → transportistas y productores recalculan costos. Checkpoint: ¿sus tarifas tienen recargo por combustible o cláusula de ajuste?
2) Insumos agrícolas (fertilizantes) suben o escasean → sube el costo por hectárea y/o baja el rendimiento. Checkpoint: ¿sus proveedores reportan cambios en calendario de siembra/entrega?
3) Costo en origen aumenta (campo/producción primaria) → primero se comprime margen, luego se renegocia precio. Checkpoint: ¿hay sustitutos de insumo o cambios de presentación/gramaje?
4) Transporte y cadena fría (refrigeración, última milla) absorben el alza → sube el costo de distribución. Checkpoint: ¿sus rutas/centros de distribución están optimizados para menos kilómetros y menos mermas?
5) Precio final ajusta con rezago → el consumidor cambia mezcla y sensibilidad al precio. Checkpoint: ¿qué productos son más elásticos y cuáles sostienen volumen?
En este contexto, el rango reportado por comerciantes (12–18%) suele reflejar la suma de varios eslabones, no un solo “culpable”.

Aquí hay un punto relevante para empresas medianas que venden a retail, food service o industria: el alza en alimentos no solo afecta al consumidor; también reconfigura demanda, mezcla de productos y sensibilidad al precio. En episodios de inflación, los clientes tienden a ajustar canastas, buscar sustitutos o presionar descuentos. Eso pega a ingresos y a rotación de inventario.

Además, Rivera advierte un elemento de persistencia: aun si el conflicto terminara en el corto plazo, “aún habrá consecuencias”. Su frase es contundente: la humanidad no se recupera de una guerra al punto donde arrancó; la factura es tan cara como lo que resulta en la guerra. Sin convertirlo en pronóstico, el mensaje operativo para empresas es claro: no conviene planear como si el shock fuera de una sola semana. Hay que preparar escenarios de normalización lenta.

En el día a día, el aumento de alimentos suele venir acompañado de tensiones de abasto en ciertos insumos. Si fertilizantes suben y hay episodios de desabasto, el productor ajusta siembra, rendimiento o precio. Y cuando el costo se mueve en origen, el resto de la cadena lo absorbe con rezagos: primero margen, luego precio, luego volumen.

Para CFOs, el aprendizaje es que la inflación de alimentos puede ser un indicador adelantado de presión logística: si su empresa depende de empaques, químicos, transporte o insumos agrícolas, el alza en alimentos suele ser una señal de que el costo de mover y producir está subiendo en paralelo.

Medidas del gobierno federal para controlar precios

El gobierno federal ha implementado medidas para contener el impacto del conflicto en el precio de combustibles, con el objetivo de evitar un traslado inmediato a la inflación. En lo reportado, el paquete se apoya en tres palancas: acuerdos voluntarios de precio, subsidios fiscales y reducción de costos de transacción.

Primero, mantiene dos acuerdos voluntarios: un tope al litro del diésel en 27 pesos y a la gasolina regular en menos de 24 pesos. Segundo, subsidia parte del IEPS (impuesto especial sobre producción y servicios), lo que en la práctica reduce el precio final al consumidor o amortigua incrementos. Tercero, acordó con los bancos en el país reducir comisiones al comprar combustible con tarjetas bancarias, una medida que apunta a bajar fricción en el pago y, marginalmente, el costo total de abastecimiento para usuarios que pagan con medios electrónicos.

En paralelo, otras fuentes señalan que el acuerdo de tope a gasolina regular se alcanzó con una cobertura amplia de estaciones (se reporta 96% de gasolineras dentro del acuerdo), lo que ayuda a que la medida sea más efectiva en términos de mercado. En el corto plazo, esto puede contener expectativas y evitar un salto abrupto en precios al consumidor.

Alivio inmediato vs. costos futuros
Lo que estas medidas suelen implicar en la práctica (alivio hoy vs. costo/efecto secundario):Topes y acuerdos voluntarios: ayudan a evitar un salto inmediato en el precio visible, pero el costo puede reaparecer como recargos, renegociaciones o menor disponibilidad en ciertos tramos/logísticas.Subsidio al IEPS: amortigua el golpe al consumidor, pero reduce margen fiscal. Si el costo del subsidio es tan alto como se ha estimado (se menciona un orden de magnitud de 395 mil millones de pesos), puede limitar otras decisiones públicas y aumentar la sensibilidad del entorno a cambios posteriores.Reducción de comisiones bancarias: baja fricción y costo marginal, pero no compensa un shock de flete/diésel; sirve más como “ajuste fino” que como solución.

Para empresas, el punto práctico es modelar escenarios: ¿qué pasa con su costo logístico si el precio “administrado” se relaja o si el ajuste llega por recargos y tiempos?

Pero desde la perspectiva empresarial, hay dos lecturas adicionales. La primera: aun con topes, el costo puede “salirse” por otros renglones (fletes, recargos, tiempos, disponibilidad). La segunda: los subsidios tienen costo fiscal. Se ha estimado que el costo de subsidios a combustibles podría ser muy alto (se menciona un orden de magnitud de 395 mil millones de pesos), lo que prácticamente neutralizaría ingresos adicionales por petróleo (se menciona un potencial de 406 mil millones de pesos si el precio promedio anual fuera elevado). No es un detalle macro: cuando el espacio fiscal se reduce, aumentan restricciones para política pública y se eleva la sensibilidad del mercado a cambios de tasas, gasto o deuda.

Además, la Secretaría de Hacienda (SHCP) ha proyectado un faltante de ingresos para 2026 de 59.3 mil millones de pesos frente a lo aprobado, y el IMCO reportó un déficit presupuestario de 207.3 mil millones de pesos en el primer trimestre de 2026 (60.5% real más que un año antes), con deuda pública en 20.1 billones de pesos (53.9% del PIB). Estos datos no implican automáticamente cambios para una empresa, pero sí elevan la probabilidad de un entorno de mayor cautela fiscal.

En términos prácticos, para empresas importadoras y exportadoras la pregunta es: ¿qué tan dependiente es su estructura de costos de un precio “administrado” del combustible? Si el control se relaja o cambia, el ajuste puede ser rápido. Por eso conviene revisar sensibilidad: cuánto sube su costo logístico por cada peso adicional en diésel, y qué parte puede trasladar a precio.

Aumento en el costo de fertilizantes

El fertilizante es el puente entre la guerra y el precio de alimentos, y en 2026 ese puente se encareció. Juan Carlos Anaya, del Grupo Consultor de Mercados Agrícolas (GCMA), señaló que en promedio el costo de fertilizantes aumentó 35% de enero a abril. Para el productor, esto pega directo al costo por hectárea; para el resto de la cadena, se convierte en presión sobre precios de origen y, con rezago, en precios al consumidor.

La Anpec también reporta que el impacto se observa en desabasto de fertilizantes. En un mercado donde la continuidad de suministro importa tanto como el precio, el desabasto puede ser incluso más disruptivo: obliga a comprar a destiempo, sustituir productos o ajustar planes de producción. En términos de riesgo operativo, el fertilizante caro es un problema; el fertilizante que no llega, es un problema mayor.

Alza de fertilizantes y desabastoFertilizantes: aumento promedio de 35% (enero–abril), según Juan Carlos Anaya (GCMA).Condición de mercado reportada: episodios de desabasto (Anpec), que pueden forzar compras urgentes o sustituciones.Efecto en cadena: mayor costo por hectárea → presión en precio de origen → ajuste con rezago en distribución y precio final.

El contexto global ayuda a explicar el movimiento. Se ha señalado que el Estrecho de Ormuz es un punto crítico para energía y también para envíos de insumos como gas natural licuado y fertilizantes (por ejemplo, urea y azufre). Cuando hay disrupciones o amenazas sobre ese corredor, suben precios internacionales y se encarecen rutas, seguros y tiempos. México, como importador de múltiples insumos, recibe el impacto vía precio y logística.

Para empresas medianas, el fertilizante no solo importa si están en agro. También importa si su cadena depende de materias primas agrícolas (alimentos procesados, bebidas, empaques con base agrícola, insumos para cuidado personal) o si financian a proveedores del campo. Un aumento de 35% en fertilizantes puede traducirse en mayor necesidad de capital de trabajo en el primer eslabón, y eso suele propagarse: proveedores piden anticipos, acortan plazos o ajustan condiciones.

En este entorno, la decisión financiera típica es revisar el calendario de compras y la estrategia de inventario: comprar antes puede reducir riesgo de desabasto, pero aumenta exposición a precio y a almacenamiento. No hay una respuesta universal; lo que sí hay es una necesidad de modelar escenarios con supuestos realistas de costo y tiempo.

Finalmente, el fertilizante se cruza con el transporte: si además sube el flete terrestre (3 a 5, según GCMA), el costo total puesto en campo o puesto en bodega sube por doble vía. Esa combinación explica por qué el alza en alimentos reportada por comerciantes se ubica en doble dígito.

Presiones en insumos estratégicos a nivel global

Más allá de combustibles, fletes y agro, el conflicto también se refleja en industrias que dependen de insumos petroquímicos y de cadenas globales sensibles al costo energético. La Asociación Nacional de Fabricantes de Pinturas y Tintas (Anafapyt) señaló que, a escala global, el sector observa presiones de doble dígito en insumos estratégicos y aumentos en costos energéticos, logísticos y de transporte marítimo.

Los puntos de atención, según la Anafapyt, se concentran en materias primas petroquímicas para resinas, solventes, aditivos y empaques especializados. Esto es especialmente relevante en recubrimientos industriales, automotrices, marinos y protectivos; también en tintas, aerosoles y pinturas base solvente, por su sensibilidad a costos de carburantes, logística y abastecimiento internacional. Para empresas manufactureras, esto puede aparecer como incremento en costos indirectos (mantenimiento, recubrimientos, empaques) o como presión directa si forman parte de su BOM (bill of materials).

La respuesta empresarial que observa el sector es reveladora: la cautela ha impulsado a empresas a fortalecer inventarios, diversificar proveedores y revisar logísticas para reducir riesgos y asegurar suministro. En términos de gestión, esto es un cambio de prioridad: se sacrifica algo de eficiencia (inventario más alto, más proveedores) para ganar resiliencia.

Riesgos en Insumos Críticos
Si su operación usa insumos sensibles a petroquímica/logística, este es un checklist rápido para aterrizar el riesgo:Insumos más expuestos (según el sector): resinas, solventes, aditivos, empaques especializados; recubrimientos industriales/automotrices/marinos; tintas, aerosoles y pinturas base solvente.Señales tempranas a monitorear: cambios en lead time, recargos por combustible/seguro, cupos mínimos de compra, sustituciones de especificación.Acciones típicas que ya están usando empresas (Anafapyt): fortalecer inventarios, diversificar proveedores, revisar logística/rutas.Pregunta operativa clave: ¿qué insumo “detiene” producción o entrega si se retrasa, y cuál puede sustituirse sin afectar calidad/cumplimiento?

Desde la industria química, Miguel Benedetto, director general de la Asociación Nacional de la Industria Química (ANIQ), comentó que los derivados de petróleo sí han tenido incrementos, pero no hay desabasto. También apuntó que el incremento en precios en América del Norte es moderado frente a lo que sucede en Asia. Este contraste importa para empresas mexicanas: si su cadena está más anclada a Norteamérica, el

Este texto se basa en información pública disponible al momento de su redacción y en impactos comunicados por entidades del sector. Las cifras y rangos pueden diferir según industria, ruta, contrato y región, y algunos efectos pueden manifestarse con rezago. Si su operación depende de importaciones o logística intensiva, conviene contrastarlo con sus tarifas, plazos y condiciones de compra vigentes, ya que podrían actualizarse.